京沪高铁运营模型测试上市暂缓_[新闻new]

京沪高铁运营模型测试 上市暂缓

京沪高铁将于6月底正式开通。6月13日，铁道部召开新闻发布会公布了一系列关于京沪高铁的建设、运营和安全细节。

在建设初期，铁道部曾计划将这条当时预期盈利性最好的高铁项目打包上市，其开通之际正是运作上市之时。然而，临近开通，上市一事似乎有变。

“公司上市的问题，不是我能回答的，要根据各个股东和公司情况来决定。”6月13日，铁道部总经济师余邦利在当天的发布会上说。

据本报记者从铁道部获悉，目前京沪高铁的上市议程已被搁置，究竟何时重启尚无时间表。

上市计划搁置

京沪高铁起自北京南站，终到上海虹桥站，跨北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海7省市，连接环渤海和长三角两大经济区，线路全长1318公里，共设车站24个，设计时速350公里，初期运营最高时速300公里，是世界上一次建成线路里程最长、技术标准最高的高速铁路。

这条带着光环立项、修建的高速铁路，一直是铁道部最为期许的融资项目。

按京沪高铁项目可行性报告，铁道部对京沪高铁客流预测是单线运能每年8000万人次，总客运量每年1.4亿至1.5亿人次，列车最小发车间隔5分钟。

由于南北线路的客流量通常较大，而且当时料想时速会超过350公里，铁路部门对京沪高铁未来收益率测算非常乐观。

京沪高铁运营模型测试上市暂缓

早在动工之初，京沪高铁股份公司董事长蔡庆华就曾表示：“2200亿元静态总投资，据原来计算的时间14年左右可还本付息完全解决，今后根据国民经济的发展，票价在老百姓可承受范围内浮动，回收期会减短，效果会更好。”

降速背后的效益之考

不过，据接近铁道部的另一人士向记者透露，政策之变只是京沪高铁上市暂缓的原因之一，效益之变也是该项目被缓步上市融资的另一理由。

据一位曾在中国平安工作过的金融人士透露，2007年京沪高铁募集资金之时，曾向多家保险资金、银行、甚至海外资金游说过，争取这些机构入股京沪高铁项目。这个项目当时的投资回报估算为6-8%，是基于时速350公里，票价在七八百元所做的测算，因而普遍遭到质疑。在当时，七八百元的火车票价听上去像是天价。

时过境迁，如今，七八百元的票价已并非最高，京沪高铁所制定的一等票价达到935元。但是京沪高铁的运营模式却有了很大改变——从原计划的单一时速运行改为双时速运行，并且，时速从350公里以上降至300公里以内。

胡亚东在6月13日的发布会上表示，京沪高铁在运营初期将考虑开行的时速300和250公里两个速度等级列车，包括京沪一站直达、省城之间直达和沿线车站交错停车三种模式，沿线省会车站都有始发列车开行。

由于时速及运营模式有了变化，这条铁路的票价也有所调整。据胡亚东介绍，为了让广大旅客有更大的票价选择空间，京沪高铁开行的两种速度等级列车分别执行两种票价。

时速300公里动车组列车从北京南站到上海虹桥站全程票价二等座555元、一等座935元、商务座（包括观光座、一等包座）1750元；时速250公里动车组列车全程票价二等座410元、一等座650元。胡亚东表示，开通运营后，京沪高铁公司将可以根据市场需求变化，在运价政策范围内，对动车组列车实行票价浮动政策，让旅客获得更多实惠。

运营模式的改变直接影响运营效益。车辆周转率越高，效益就越高。反之就越差。如果有三套运营模式进行比较，京沪高铁线上开行一种等级的列车，运营效益将会是最高的。因为这样不存在速度差，损耗、电量等较两种时速运行模式要好。而且原本计划开行350公里以上的列车，其时速更快，列车周转率可以更高，运载量也会比时速低的数量大。

据悉，目前铁道部安排在京沪高铁线上运行的300公里以上的列车有63对，还有27对时速仅为250公里。

胡亚东对于速度差对效益的影响并不否认。“现在这样一种开行的方案，势必就造成快一点的车和慢一点的车在同一条线路上、同一个区间里面用不同的速度在行驶，这就产生了速度差。说得通俗一点就是慢的要给快的让路。”胡亚东表示，如果这种避让过多的话，就会影响线路的能力和运行的速度。“速度差越大，避让越多，影响就越大。”

胡亚东表示，经测算，时速350公里和250公里混合开行，效率明显低于300公里和250公里混合运行模式。“我们大体测算了一下，要降低20%左右。”

此外，铁道部还认为在目前运营管理的条件下，采用时速300公里的运营速度在电力消耗以及动车组、线路等主要设备设施的损耗和寿命周期上要明显优于350公里的运营速度。

因此在胡亚东看来，目前京沪高铁的最佳商业运营时速就是300公里。

但这却不是市场所期待的京沪高铁最佳运营效益。

“这就更难挣钱了！”多位证券机构的分析师向记者表示，在目前的票价水平及运营模式下，京沪高铁的运营效益恐怕比之前的预测要差，投资回报期可能会更长。

不过，余邦利坚持认为，调整开行方案以后，对于提高这条线路的整个竞争能力是有好处的。京沪高铁的投资回报期也不会太长。不过其未能给出具体数据。

抑制航空股估值

对于京沪高铁的开通，民航业人士一直怀着复杂的心态高度关注着。由于京沪航线是目前国内客流量最大、盈利最高的黄金航线，京沪高铁对民航之影响超过所有其它所有航线。而京沪高铁影响的不确定性，也成为京沪高铁开通前抑制航空股估值的主要因素之一。

安信证券分析师吴莉认为，预计高铁分流京沪航线旅客量不超过20%。这是参考了武广高铁开通后对武广航线的冲击数据测算的。

据悉，武广高铁开通后一年，民航广州-武汉航线旅客运输量同比增速下降21%。考虑自然增速约14%后，则广州-武汉航线旅客运输量相当于被分流约30%。因此，吴莉认为综合考虑航距（时间差）、旅客构成、航线频次等因素，京沪航线受高铁的冲击将小于武广线，预计京沪高铁开通后京沪线预计分流约为20%。“假设自然增长率为11%，则预计高铁开通后一年京沪航线旅客运输量同比将下降10%。”

基于这一判断，吴莉估计2010年京沪高铁沿途航线全年收入约为110亿元，若全部航线平均被分流25%，票价同比下降20%，则航空业半年收入同比将下降约20亿元，盈利减少15亿元。其中京沪航线收入下降12亿元。

“由于航空公司可通过运力调配减少投入，我们仅考虑票价作为影响盈利的主要因素，则预计京沪高铁开通对2011年航空业下半年盈利影响约10亿元。”吴莉说。受此影响，6月13日，A股所有航空股票再度小幅下挫。尤其是经营京沪航线最多的国航，当天下跌2.07%，报收8.97元，为近两个月来最低价。东航亦跌1.75%，报收5.04元。南航跌1.35%，报收7.31元。连上海机场也跟着下跌1.55%，报收12.86元。

对于吴莉的分析，东方航空董秘罗祝平表示不予置评，他承认高铁的开通对航空有压力，有竞争，但是因为两块业务市场均有很强的发展空间，竞争并不会成为主流。

“我们注意到沪宁等高铁开通后，江苏、浙江等地很多乘客搭高铁来上海乘飞机出国，已成趋势，这就是高铁与航空融合的好处。”罗祝平表示，当前东航考虑更多的不是如何应对竞争，而是怎么加强空铁联合。

“我们希望与铁路系统进行业务对接，一起做大市场。”据罗祝平透露，目前东航内部已经成立了一个专门的空铁联运协调小组，负责沟通与铁路合作事宜。在铁道部开新闻发布会的同时，该小组也在开会，探讨如何利用铁路实名制网络售票，与东航的业务进行对接。“当然，现在麻烦的是沟通的成本比较高，需要跟每个地方路局来谈合作，如果铁道部高层有这方面的意识就更好了。”

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